Den norske Droneskole var den første rendyrkede flyskolen for ubemannet luftfart i Norge. Virksomheten ligger idag under European United Aviation Schools AS (EuroUAS).

Vi driver utelukkende med kurs og opplæring. Vårt formål er å utdanne piloter, sensoroperatører, samt drift- og vedlikeholdspersonell i hht. de gjeldende forskrifter i Norge. Våre instruktører har mange års erfaring fra fjernstyrte luftfartøyer og ubemannet luftfart. I tillegg har instruktørene flysertifikat innen bemannet luftfart. Nye instruktører må tilfredsstille det kunnskapsmessige minstekravet etter et fast godkjennelsesprogram og operere etter retningslinjene som settes av EuroUAS.

Kunnskap er ferskvare.

En ting er å tilegne seg ny kompetanse på et nytt fagområde. Vedlikehold av kunnskapen er vel så viktig. Derfor leverer vi også etterutdanning, kvalitetssikring og ferdighetskontroll av eksisterende piloter, for å sikre at kunnskapen holdes på et forsvarlig nivå.

Vi føler oss heldige som får lov å levere kurs- og opplæringstjenester til de dyktigste og mest sikkerhetsbevisste pilotene som arbeider for operatørene i Norge, men det forplikter! Vi etterstreber til enhver tid kunne levere den beste kompetansen gjennom den mest kostnadseffektive metoden, både for at våre kunder og vi som flyskole skal kunne lykkes med våre målsetninger, til lavest mulig kostnad.

Landsdekkende

Takket være god, landsdekkende nettilknytning, leverer vi våre teorikurs uavhengig av geografisk plassering. I løpet av året tar vi også sikte på å levere pilotkurs over hele landet. 

Vi tror at den beste måten å levere luftfartskompetanse på, er å sette oss inn i våre kunders operasjonelle behov. På den måten kan vi levere en tilpasset balanse mellom grunnleggende flygetrening og et forsvarlig, teoretisk fundament både for piloter og teknisk ansvarlig, utfra de kravene Luftfartstilsynet stiller til godkjente operatører.

Også for operatører som tar sikte på å utføre mer avanserte operasjoner innen tyngre, ubemannet luftfart, kan vi levere adekvat dybdekunnskap både teoretisk og operativt. 

Basiskunnskap

De kravene Luftfartstilsynet setter i hht. BSL A 7-1 for å kunne fly innenfor synsvidde, definerer vi som basiskunnskap.

Det betyr at vi sørger for å levere et faglig forsvarlig nivå for å tilfredsstille Luftfartstilsynets kunnskapskrav til aerodynamikk, elektronikk og flyteknikk.

Den praktiske flygetreningen for pilotene er fortsatt basert på det øvelsesprogrammet som vi utviklet i 2014. Dette har nærmest blitt en de-facto standard for andre flyskoler også.

Profesjonalisering i bransjen

Vi ser en trend der operatører som har holdt på en stund med ubemannet luftfart nå gjennomgår en kraftig profesjonalisering, både i valg av luftfartøyer som er mer egnet for å løse bestemte oppgaver og en spesialisering blant pilotene.

Dette vil gi en større differensiering og bedre konkurransevilkår blant operatørene.

I tillegg vil vi se nye bruksområder for droner, betydelig økning i fysisk størrelse og den maksimale avgangsmassen for fartøyene, fordi det vil komme behov for høyere nyttelast, lengre flygetid, og lengre utflydd distanse. I forlengelsen av dette vil det også være naturlig at landingsplassen er en annen enn avgangsplassen.

Vi spår derfor at 2019 blir det året ubemannede operasjoner utenfor synsvidde "tar av" for alvor.

Teknisk utvikling

På fartøysiden ser vi en akselererende utvikling i flere dimensjoner. For low-end dronene ser vi mer automatisering, høyere pålitelighet og mer elektronisk intelligens. Dette vil i noen grad senke kravet til flygekunnskap, fordi teknikken vil begrense og eventuelt "nekte" piloten å utføre visse manøvre. Under spesielle situasjoner vil luftfartøyet kunne overta flygingen og gå inn for en trygg landing, helt på egen hånd. Det vil derfor bli mindre krav til pilotens stikkekontroll fordi nye autopiloter vil utføre oppgaven sikrere, mer nøyaktig og uten de klassiske pilotfeilene.

For de større dronene vil det være motsatt, fordi kravet til å utføre operasjoner med lav risiko, til tross for øket vekt og hastighet, krever solid kompetanse både teknisk og operativt. Her vil kravene trolig likne mer på det vi ser innen bemannet luftfart.

En av våre kunder - Statnett, hevder at "fremtiden er elektrisk". Det er vi helt enige i. Mange større fartøyer (både singelrotor og fly) bruker fortsatt fossilt brennstoff, men dette vil være historie om kort tid. På den måten er dronebransjen i "forefront" når det gjelder miljø.

Vi vil se flere hybride luftfartøyer med muligheter for vertikal avgang og landing, men for øvrig kunne operere som et helt vanlig fly. Slike luftfartøyer vil øke bruksområdene, ha høyere fleksibilitet, lengre rekkevidde og vil være mye mer effektive, i forhold til batterikapasitet.

Kravet til pilotenes systemkunnskap vil øke i fremtiden. Kunnskap om generell elektronikk, reguleringsteknikk, linksystemer, radioteknikk, redundans, nødautomatikk, systemintegrasjon og ikke minst begrensningene i disse systemene vil være grunnleggende nødvendig for å operere med forsvarlig sikkerhet.

Den klassiske fjernkontrollen som piloten har hengende i nakkestroppen, vil etterhvert bare være aktuelt for de minste dronene. Vi vil se større og mer integrerte stasjoner for fjernstyring, kontroll og kommunikasjon gjennom stasjonære eller mobile "Mission Control Center". I stedet for "single handed operations", vil mange operasjoner etterhvert styres av et mannskap som er tildelt spesialiserte oppgaver.

Det vil være vanlig at piloter og øvrig mannskap får "syn" direkte fra fartøyet i sanntid gjennom bevegelsessensitive VR-briller, som gjør at man kan "se" i ønsket retning, bare ved å vri på hodet, og i tillegg kunne få all nødvendig teknisk flygeinformasjon (fart, retning, høyde osv.) i et "overlay" direkte i bildet, på samme måte som piloten i våre nye F-35 jagerfly får.

Større grad av operativ situasjonsoversikt (Situational Awereness & Collision Avoidance Systems) vil være helt avgjørende for at bemannet og ubemannet luftfart skal kunne operere med høy sikkerhet i et felles luftrom. Foreløpig har lufttrafikktjenesten en stor utfordring fordi tjenesten i dag hovedsaklig er basert på radarteknologi fra krigens dager.

Innføring av ADS-B (Automatic Dependant Surveillance - Broadcast) går dessverre altfor tregt, til tross for at tekniske løsninger for luftfartøyene allerede eksisterer til en overkommelig pris. Likevel er det grunn til å være optimistisk, fordi bl.a. Avinor trapper opp innføring av Wide-Area Multilateration (WAM) der 1090ES kan fungere som bærer for ADS-B.

Fremtiden

Om få år vil det også være naturlig at frakt av gods (og etterhvert mennesker) vil foregå ubemannet med større fly, både innenlands og utenlands. EuroUAS har derfor langsiktige planer om å tilby et komplett, felleseuropeisk utdanningsprogram (Part-UAS) som er tilpasset dette.

Derfor knytter vi nå til oss mer kompetanse fra den bemannede delen av luftfarten.

FLY TRYGT!