Nytt felleseuropeisk regelverk
Forordning (EU) 2019/947 gjelder nå -
Er du forberedt?

Tar du risiko
på alvor ?

Skaff deg dokumentert,
praktisk flygekompetanse som tilfredsstiller nye EASA-krav

Våre kurs følger de nye kompetansekravene i hht.
Forordning EU 2019/947, Art. 8

Våre instruktører har lang erfaring og er spesialister på sine fagfelt

Ubemannet luftfart handler
om mer enn multikopter...

BVLOS/BRLOS
er en av våre spesialiteter

Praktisk BVLOS/BRLOS flygetrening ved vårt Mission Control Center (MCC)

BVLOS trainer
at mission

Vi arrangerer praktiske flygetreningskurs
flere plasser i Norge.

Arrow
Arrow
Slider

For nye piloter gjelder reglene i Forordning (EU) 2019/947 (dansk versjon av de felleseuropeiske dronereglene).

Det vil være en overgangsordning frem til 1. januar 2022 for operatører som har operasjonstillatelse basert på BSL A 7-1.

Vi har her sammenstilt relevant informasjon for piloter som ønsker å starte med å  fly drone over 250g.

Generelt om droneflyging

Det nye regelverket er basert på graden av risiko overfor mennesker, øvrige forhold på bakken, samt risikopotesialet for andre (bemannede) luftfartøyer, i luftrommet det skal flys i. I tillegg er det tatt inn forhold som personvern, støy og annen miljømessig påvirkning i det nye regelverket.

For å kunne fly drone over 250g (det som også kalles ubemannet luftfart), må alle brukere uavhengig om brukeren skal fly i næring eller for hobby,

  • inngå forsikringsavtale i hht. EC785/2004 (dette må klart fremgå av polisen)
  • registrere seg, gjennomføre nødvendige kurs for den kategorien piloten ønsker å fly i, samt avlegge obligatoriske eksamen på Luftfartstilsynet (LT) sin hjemmeside flydrone.no.

Alle piloter starter utdannelsen i åpen kategori, men kan velge å gå videre i spesifikk kategori senere.

Åpen kategori (Open Category, Cat A)

I den kategorien med lavest risiko, sk. åpen kategori, er den generelle begransningen at man kan operere luftfartøy opptil 25kg, innenfor synsvidde (VLOS) med minimum 150m sikkerhetsavstand til mennesker.

Siden åpen kategori er inndelt i underkategorier (A1 - A3) og fartøyklasser (C1 - C4) som er basert på dronens vekt, tekniske egenskaper og begrensninger, samt hvor nært man kan fly mennesker, må man se nærmere på kriteriene for å finne ut hvor piloten hører hjemme.

Full oversikt over Åpen Kategori finner du her.

Legg merke til at det er stor forskjell på droner som er i samsvar med fartøyklassesystemet angitt i Forordning (EU) 2019/945, dvs. om dronen er merket slik (symbolet til høyre viser eksempel for en C2 klassifisert drone). Disse dronene vil nok ikke bli tilgjengelige på en god stund ennå, men etter 1. jan. 2023, vil disse dronene dominere i markedet.

Inntil C-merkede droner blir til gjengelig (må ikke forveksles med CE-merking av droner), er det fastsatt noen begrensninger.

F.eks. i kategori A2 kan man fly ned til 50m sikkerhetssavstand til mennesker med fartøymasse opp til 2kg, men det forutsetter at piloten har avlagt A2-teorieksamen ved en trafikkstasjon (Statens Vegvesen), samt kunne dokumentere at man har gjennomført obligatorisk egentreningsprogram.

Dette kan gjøres gjennom A2-kurs i praktisk egentrening.

Hvis luftfartøyet eller noen av kriteriene ikke passer med åpen kategori, finnes ingen dispensasjonsmulighet. Da må operatør og pilot tilfredsstille kravene i spesifikk kategori (Specific Category).

Spesifikk Kategori (Specific Category, Cat B).

Mer avanserte operasjoner med høyere risiko, f.eks. flyging utenfor synsvidde (BVLOS), høyere en 120m og luftrom der sannsynligheten for annen lufttrafikk er større, større/raskere luftfartøyer som representerer høyere anslagsenergi m.m. havner automatisk over i spesifikk kategori.

Her må LT foreta en individuell vurdering (godkjenning) av operatøren (organisasjonen) for å kontrollere at de nødvendige forutsetningene er tilstede og at pilotene har den nødvendige kompetansen til å utføre de operasjonene som skal gjennomføres.

Operatøren skal ha en operasjonsmanual (OM) og det skal gjennomføres en risikoanalyse som LT skal godkjenne. For å få bistand til å utarbeide en operasjonsmanual og risikoanalyse - ta kontakt med Airwatch AS (de har lengst erfaring med dette i Norge)

Operatøren har fire valg i forhold til å kunne utføre operasjoner i denne kategorien:

  1. Operere under et forhåndsgodkjent standardscenario <120m AGL, VLOS/BVLOS, <3m karateristisk dimensjon, samt operere innenfor visse kriterier.
  2. Operere etter en forhåndsgodkjent risikoanalyse (PDRA) tilpasset en bestemt operasjonstype, med bestemte kriterier og begrensninger.
  3. Få en godkjennelse fra LT basert på SORA (Specific Operations Risk Assessment), for en spesifikk operasjonstype.
  4. Inneha et operatørsertifikat for lette ubemannede fartøyer (Light UAS Operator Certificate).

Ikke bare må operatøren hevde sin dyktighet og kompetanse, det må også kunne føres bevis for påstandene, f.eks. gjennom beskrivelser, prosedyrer, beredskapsplaner, risikoanalyse med risikoreduserende tiltak, samsvar med kravene til pilotens kompetanse(1) osv.

SORA

Det er bestemt at man skal benytte metoden Specific Operations Risk Assessment (SORA) for risikoanalyse i spesifikk kategori.

Det er en helhetlig metode som dekker de fleste operasjonstyper, men har også noen ufullstendige områder. Derfor kan det være behov for skjønn, risikoreduserende tillegssopplysninger og utfyllende beskrivelser for at enkelte operasjoner skal kunne utføres innenfor akseptabel risiko.

Bistand for å utføre SORA kan f.eks. fås hos Airwatch AS.

LUC (Light UAS Operator Certificate)

Om en operatør søker status som en Light UAS Operator, gjennomfører LT en godkjenningsprosess av organisasjonen etter helt bestemte kriterier. Da blir operatøren godkjent til å gjøre egne risikoanalyser og vurderinger som er nødvendige for å utføre de operasjonene som er angitt i operasjonsmanualen og under de vilkårene som LT har satt i operasjonstillatelsen.

Selv om det er satt mange (nye og skjerpede i forhold til BSL A 7-1) krav til operatøren, er det denne statusen som mest likner på RO-3.

Disse er:

  • Operasjonsmanual
  • Sikkerhetssystem (Safety Management System - SMS)
  • Intern godkjennelsesordning for operasjonelle prosesser og prosedyrer
  • Treningsprogram(1) og samsvarskontroll for piloter og øvrig mannskap
  • Uavhengig kontrollorgan(2) for etterlevelse av oppsatte kriterier
  • System for risikohåndtering
  • Organ for endringsledelse og kontroll(2)
  • Prosedyrer for samhandling og kommunikasjon mellom involverte avdelinger og organisasjoner (også eksterne)

Dette er sammenfallende med hvordan en luftfartsoperatør innen bemannet luftfart (AOC) opererer.

(1)innbefatter bruk av eksterne ressurser som flyskole, etc.

(2)innbefatter bruk av kompetente eksterne ressurser (konsulenter innen ubemannet luftfart)

Pilotens flygeferdighet

Uansett hvilken kategori du skal fly i - sørg for at du har tilstrekkelige flygeferdigheter til at flyging kan skje trygt og i tråd med regelverket.

Så, når du skal lære deg å fly eller drive viderekommende trening  - TREN DERFOR MÅLBEVISST I MANUELL MODUS (ALTI/ATTI eller A-mode for DJI droner).

Mindre droner som er beregnet for hobbybruk har ofte ikke muligheten til å slå av GNSS-funksjonen(3) dvs. at posisjoneringssystemet er innkoplet hele tiden. Det er en stor ulempe fordi det gjør det umulig for piloten å trene på å fly uten denne funksjonen. Skal du fly i næring bør du absolutt velge en drone der GNSS-funksjonen kan slås av/på med en bryter (eller i nødsfall med en skjermfunksjon).

Hvorfor der dette viktig? Problemet er at GNSS-funksjon (P-mode for DJI droner) er største årsaken til "fly-aways", dvs. at dronen selv bestemmer seg for å fly til det punktet den oppfatter som riktig, selv om dette punktet i virkeligheten er feil (og uten at du kan påvirke dette).

Det samme fenomenet vises godt på en mobiltelefon med kartapplikasjon, som viser hvor du står geografisk, i forhold til kartet. Noen ganger viser det seg en ring rundt det punktet telefonen "antar" at du befinner deg, basert på sannsynlighetsberegning. Jo større denne ringen er, jo mer unøyaktig er din posisjonsangivelse.

Hvorfor dette skjer, kan ha mange årsaker:

  • For få satelitter til å gi tilstrekkelig nøyaktighet pga. satelittskygge eller refleksjoner fra bygninger, fjell o.l. noe som er typisk for Norge (og andre land med stor topografivariasjon).
  • GNSS-jammere (plassert i biler langs veien, der sjåføren av forskjellige årsaker ikke ønsker å "kringkaste" bilens posisjon, organisasjoner, fremmede makter eller privatpersoner som ønsker å ødelegge nøyaktigheten for posisjoneringssystemer)
  • Solstormer
  • Teknisk feil eller lav kvalitet (f.eks. dårlig temperaturkompensering) på dronens satelittmottaker

Når systemkontrollen i disse hobbydronene finner ut at posisjonsnøyaktigheten er dårligere enn grenseverdien som er satt, slås posisjoneringssystemet automatisk av og dronen overlater til deg å "løse problemet".

Hvis du tror at "kom hjem funksjonen" fungerer uten posisjoneringssystemet, så kommer du til å få en overraskelse. Hvis du samtidig har flydd dronen mer enn 50m unna deg og det blåser mer enn 4 m/s, så vil du sannsynligvis ha en stor utfordring med å få dronen hjem igjen, hvis du aldri har trent på dette. 

Men, uavhengig av dette kan du når som helst (og helt gratis) trene på programmet til ferdighetstesten, delta et av våre pilotkurs eller melde deg opp til en fedighetstest.

 

(3) GNSS er fellesbetegnelse på sattelittnavigasjonssystemene GPS, Glonass, Galileo m.fl.